“人馬一體品悅行”就是自駕游？不小心聊到了哲學高度

　　馬自達“人馬一體品悅行”這次來到了瓷都景德鎮。在今天這樣一個人人言必稱互聯網+、智能、革命的時代，馬自達卻帶著大家來探尋傳統匠人的技藝傳承。這是一趟非常有收獲的旅程，當天晚上，就在瓷都的瓷文化酒店的客房里，我和我們的總編輯青主進行了一次長談。

　　馬自達是非常值得中國汽車企業研究和學習的對象

　　馬自達規模很小，全年銷量150萬輛上下，但是，青主說，相較于豐田或者大眾，馬自達對于中國本土汽車品牌其實更有借鑒意義，中國現有汽車企業要成為豐田、大眾的可能性不大，我們更有可能的是成為馬自達、斯巴魯。

　　大未必成功，小也未必不成功。通用、福特都很大，但是當危機出現的時候，他們所做的都是同一件事，就是賣品牌，減規模。先前的韓國大宇、日產都是倒在了追求規模的路上。

　　馬自達、斯巴魯、斯柯達這樣的企業，規模都不大，但是活得都挺不錯。斯巴魯全球年銷量大概只有90萬臺左右，但卻是日本利潤率最高的汽車企業。

　　馬自達已經是快百年的企業了，即使從1960年推出第一臺汽車算起也有65年歷史，規模依然不大，年產量150萬臺，可是無論從哪個維度看，它都是一個非常成功的企業，在北美、日本、亞太、中國、歐洲幾大市場份額均衡，在各種國際大獎中，馬自達的車都是?？?，今年有兩款車入圍世界年度車，MX5剛剛獲得了日本年度車。

　　做企業的目的到底是什么?青主認為，并不是把規模做大，而是讓品牌可以傳承下去，務實一點說就是要賺錢。與其追求很龐大的規模，不如追求成為一個有自己技術特點、能夠盈利并且可持續發展的品牌。

　　馬自達是個很有技術特點的品牌，但是很多人喜歡馬自達，首先并不是因為轉子發動機，或者創馳藍天，而是因為它太漂亮了。

　　有一期《貓哥買車記》的網友，就是一個活生生的例子，先前他并沒有考慮馬自達，因為馬自達在中國的知名度還很低，但他看到昂克賽拉時立刻就被打動了，一眼就喜歡上了。

　　馬自達的魂動設計對于中國汽車企業是個很好的借鑒。中國企業目前變速器做不好、發動機做不好、操控性做不好、車的整體品質還要提高，青主都覺得可以理解，但是為什么設計也做得那么奇怪呢?

　　其實國內這兩年在設計上的成功例子還是有的，例如長安、廣汽傳祺都不錯。事實證明，設計并不難，可能也是落后品牌最容易拉近距離甚至實現反超的領域。

　　在這方面，中國汽車企業該好好總結一下了。第一款車抄襲，第二款車模仿，第三款車就應該有自己的東西了，像眾泰、陸風這樣一路抄下去，是抄不出未來的。

　　你規?？梢圆淮?，但一定要有特色。

　　說到馬自達，大家就會想起轉子發動機、創馳藍天，實際在量產車型上，轉子發動機馬自達也很少用，但是全球主流品牌里面就只有它在用，這就成了它的一個標簽。

　　青主笑言，有時候確實挺替一些國內汽車企業的市場或者公關部門感到頭痛的，他們手里沒有猴子可耍。你在街邊耍把式，手里總得有只猴子吧，否則人家看什么?

　　從這一點看，國內汽車廠里，比亞迪還算是有猴可耍的，不管我們對它的實際效果評價如何，但在電動領域、雙擎、插電混動、三擎驅動，起碼比亞迪能讓人記住了。

　　所以無論技術還是設計都需要形成自己的品牌特色，就像魂動設計、轉子發動機、創馳藍天之于馬自達，全系四驅、水平對置發動機之于斯巴魯。

　　中國汽車企業仍在盲目地追求量，忽略了塑造自己的特點，除了比亞迪在電動領域之外，長安、上汽、一汽、東風，在哪個領域形成了自己的特色優勢?別說在國際上，即使在國內也沒有。最令人可怕的是，看不到他們想在哪個領域打造自己的品牌特色，提得最多的，還是到哪一年賣多少萬臺車。青主悲觀地預見，再過十年，國內這些企業還是沒有形成特色，還是只能仰人鼻息。

　　創馳藍天是若干技術的集成，包括發動機、變速器、底盤、車身、轉向系統等等。很多人都以為創馳藍天是一個發動機技術，實際上發動機技術在里面只占了20%，因為一個車好壞與否，是一個很整體的體驗，不是單單搞一個13：1的高壓縮比發動機就可以成為好開的車、節油的車。

　　創馳藍天技術對于馬自達的意義很重大，5月份豐田與馬自達簽訂了技術合作協議，也正是看中了馬自達的創馳藍天技術。從某種程度上講，因為有了創馳藍天，150萬輛級的馬自達和1000萬輛級的豐田可以平起平坐。

　　創馳藍天的一大意義，是表明了傳統內燃機的潛力還很大。創馳藍天沒有增加電機或者渦輪，但是馬自達2在日本的油耗已經達到了一般混動車的水平，每升油跑33公里，換算過來是3升/100km。

　　這也是青主想著重提醒中國汽車企業重視的，傳統內燃機依然有很強的生命力。一般傳統汽油機的熱效率是30%左右，創馳藍天的發動機達到38%，豐田新一代普銳斯是40%，未來馬自達覺得還可以進一步提高到50%!

　　國內有個不好的現象，讓人很擔心，就是天天講新能源，很少提傳統動力。雖然青主贊成搞新能源，但不能忽略的現實是，傳統動力還要統治這個行業很多年。

　　EPA(美國環保署)兩年前做過一個預測，2040年全球傳統內燃機依然占78%的比例，PHEV+BEV只有2%!不管是不是2%，但比例一定非常低，即使翻一倍也只是4%，如果96%都遠遠落后于人，區區4%就想彎道超車?可能嗎?

　　說到這，自然談到了新能源的路線。青主認為新能源車的技術路線有兩條，主線是：傳統內燃機-HEV(混合動力)-FCV(氫燃料電池)，輔線是BEV，這是一條輔助性、補充性的平行路線。

　　從過去的實踐來看，新能源路線，還是豐田比較靠譜，他家的路徑很簡單，就是傳統動力的改善，再到HEV，最終過渡到氫燃料。

　　BEV(純電動)則是一條并行的路線。純電動在使用上有個天然的弊端，就是充電時間很長，即使充電樁到處都是，使用起來依然不便，這決定了它只能定位為短距離移動工具，寶馬i3、日產聆風等主流電動車都是這種定位，主要就是市內開，活動半徑大概在50-60公里，所以它只能是一個補充，不可能成為完全的替代方案。

　　青主認為BEV發展重點應放在低速領域，在這個領域，電動車是有其價值的。事實上，低速電動車市場很大，只是政府還不認可。在法國有兩個品牌，他們賣的就是低速電動車，時速低于45公里/小時，不用駕照，賣得很好，也賣了很多年，這就是傳統汽車的補充。

　　這樣來看，中國目前的新能源政策就很危險，幾乎將寶全壓在BEV上。假如EPA的預測是靠譜的——青主傾向于這么認為，我們的政策就是在為所有的汽車企業挖坑，企業全轉到BEV上來，可是市場沒有轉過來，那不是都掉坑里了嗎?

　　政府無形的手雖然可以參與市場調節，但不能干擾市場的自然發展，比亞迪秦、唐據說賣得還不錯，可是在不限購的地方賣得怎么樣?千萬不要被這種假象迷惑，因為這種政策是不可能持續的。

　　講汽車的未來，根本上要講未來人類的出行方式。

　　未來，城市化程度會越來越高，人口越來越密集，廣州就這么大，在廣州生活的人卻越來越多，所以未來市內通勤肯定是公交化，私家車將是個奢飾品，主要用于假期中長距離出行使用，所以，未來人類的出行模式就是長距離用FCV，短距離移動多數家庭使用公交，有條件的家庭使用BEV。